Tunnel und Stollen: Überleitungsstollen, Umlaufstollen und Straßentunnel

Unbedingt ist die ingenieurtechnische Bedeutung der großen Stollenprojekte im Rahmen des Gesamtprojektes zu würdigen. Staumauern, zumal imposante, sind augenfällige Zeugnisse, aber mehrere unauffällige Stollen sind die entscheidenden Arterien des Bodewerkes.

Ohne den Überleitungsstollen von der Talsperre Königshütte – daher wird auch der Name „Überleitungssperre“ verwendet – hinüber zum Düsteren Tal, einem Seitental des Rappbodetales, käme nie die Wasserbilanz der Hauptsperre Rappbode zustande. Es handelt sich also um ein hydraulisches Herzstück der Gesamtanlage. Der Stollen ist für eine Jahresüberleitungsmenge von maximal 45 Millionen Kubikmeter im Jahr ausgelegt. Er ist 1731 Meter lang und hat eine maximale Geländeüberdeckung von 52 Metern.

Neben den bergmännischen Auffahrungsleistungen mußten Ein- und Auslaufbauwerk, Betonage der Stollensohle und teilweiser Stützausbau von der C. Baresel AG Stuttgart einschließlich aller Betonierarbeiten selbst ausgeführt und in einem selbst aufgeschlossenen Steinbruch auch der benötigte Diabas als Betonzuschlagstoff eigens gewonnen werden. Der Angebotspreis betrug 647.171 RM. Noch 1941 erfolgte der Durchschlag. Die maximale Leistung des Stollens beträgt 14 m³/s. Als „Erfinder“ der Wasserüberleitung kann die „Deutsche Thalsperren- und Wasserkraftverwerthungs-Gesellschaft m.b.h. Hannover“ gelten. Insbesondere auf deren Ingenieure Liebold und Hempel geht die Kehrtwende bezüglich eines zuvor geplanten Stauregimes ohne Überflutungen von Ortschaften zurück. Der Überleitungsstollen ermöglicht die Ausnutzung größtmöglichen Stauraumes im Rappbodetal. Ein genialer Gedanke – bis heute.

Dieser Beitrag stammt aus dem Buch „Wunder verbinden“ – Natur, Tradition & Erfindergeist entlang der Bode. Zum Buch

Umlaufstollen

Der Umlaufstollen wandelte im Verlauf des Baugeschehens seinen Charakter. Von vornherein als Umleitungsstollen für das Rappbodewasser vorgesehen, diente er während der Gründungsarbeiten zunächst dazu, den Baugrund trocken zu halten. Ergo hätte man ohne den Umlaufstollen nicht bauen können. Nach Abschluss der Bauarbeiten wurde er mit Schieber verschlossen und dient seither als Kraftwerksstollen. Seine Länge beträgt 335 Meter. Er liegt wasserseitig unter dem vollem Staudruck der Talsperre und wurde daher zur Sicherheit – wie der Baugrund auch – mit Zementmilchinjektionen verpreßt. Die Leistung des Grundablasses bei Vollstau beträgt 80 m³/s.

Straßentunnel Rappbodetalsperre

Der Straßentunnel von der Mauerkrone in Richtung der Ostflanke des Nickelsberges entstand im Rahmen einer schwierigen Variantenabwägung. Diskutiert wurde auch ein Aufschlitzen des Berges. Einen Einschnitt herzustellen wäre bautechnisch einfacher als eine Bergquerung mittels Tunnel gewesen. Die Entscheidung zugunsten einer Tunnellösung erfolgte zum einen wegen der geringeren tektonischen Belastung des ohnehin verwitterten Tonschiefers. Durch zu erwartende Großsprengungen wären mindestens Mikrorisse entstanden, die die Abdichtung der Betonstaumauer zum Gebirge hin gefährden konnten. Aus demselben Grund mußte der Steinbruchbetrieb in Neuwerk eingestellt werden, auch von dort erwartete man Rißbildungen infolge des Sprengbetriebes. Zum anderen konnten die bereits aufgefahrenen Sohl- und Widerlagerstollen weiter genutzt werden. Im Übrigen ist eine Tunnellösung grundsätzlich wintertauglicher, nicht unwichtig im rauhen Harzklima.

Der zweispurige Straßentunnel an der Rappbodetalsperre wurde in den Jahren 1954 bis 1958 gebaut und 2001/2002 instandgesetzt. Die Auffahrungstechnologie (d.h. Herstellung, d. Verf.) wurde international stark beachtet. Der Tunnel erreicht eine Länge von 219 Metern. Zunächst fuhr die aus Süddeutschland stammende Firma Baresel ab 1939 aus Richtung des heutigen Parkplatzes einen fallenden Stollen mit bergbautypischen Parametern 2,60 Meter x 2,50 Meter bis zur Baustelle der Mauer auf. Die insgesamt 22.500 Kubikmeter Ausbruchsmassen wurden seitlich der geplanten Fahrstraße abgelagert und einplaniert. Daraus entwickelte sich der heutige Großparkplatz. Ein kleines Seitental – die heutige Parkplatzeinfahrt – wurde vollkommen zugeschüttet. Bei Bauarbeiten für das Imbißgebäude „Fettluke“ 2021 wurden im Untergrund verschüttete Gleise der Grubenbahn aus dieser Zeit wiederendeckt. Der aktuelle Umgehungsweg des Straßentunnels wird heute noch als „Baresel-Weg“, nach der ersten Tunnelbaufirma, bezeichnet.

In der Bauphase nach 1952, Baresel hatte sich zurückgezogen, mußte zunächst der Mauerteil am Tunnelportal Nickelsberg heraufwachsen, um einen festen Standort für die Tunnelbauer zu bieten. Die Höhenlage des Tunnels ergab sich aus der Endhöhe der Staumauer. Da die Mauerkrone horizontal sein mußte, konnte die Höhendifferenz zur Straße nach Rübeland nur durch einen von der Mauer her ansteigenden Tunnel erreicht werden. Erst jetzt konnten die Mineure von Schachtbau Nordhausen das Profil in Deutscher Bauweise beziehungsweise Kernbauweise sektionsweise aus dem Fels herauslösen. Durch die in Teilquerschnitte aufgelöste Bauweise hatte man eine aufwändige, aber sichere Vortriebsbaustelle. Es wurden zwei seitliche Widerlagerstollen als Raum, als linke und rechte Begrenzung und ein Firststollen ausgebrochen. Der von Baresel „voraus“ aufgefahrene Sohlstollen diente während der endgültigen Auffahrung als Pilotstollen. In regelmäßigen Abständen wurden die verbliebenen Felsteile im Kern und an den Ulmen nachgeschossen, so daß eine Parabel mit 12 Metern Sohlenbreite und 6,5 Metern Höhe im Endbauzustand entstand. Dieses Profil erhielt eine PVC-Folienabdichtung und wurde mit einer 15 cm Spritzbetonschale gesichert.

Der große Ausbruchquerschnitt von 95 Quadratmetern war zum damaligen Zeitpunkt selbst im Ausland noch nicht mit der hochgepriesenen „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“ realisiert worden. Die Bergarbeiten wurden von Obersteiger Ernst Tita geleitet, der schon unter Baresel hier „gedient“ hatte. In vier Jahren Bauzeit, von 1954 bis 1958 leistete der VEB Chemische Verfestigung und Abdichtung – Cheverab, später firmierte er unter dem noch heute gebräuchlichen Namen „Schachtbau Nordhausen“ – eine ingenieurtechnisch sehr anspruchsvolle Bauausführung.

Damit begann bei dieser Traditionsfirma eine bis heute andauernde Auffahrungsreihe prominenter Eisenbahn- und Straßentunnel.

Aus dem Buch: Wunder verbinden, S. 148–151